Politiques de mobilité : une question de limites ?

Depuis quelques années, Paris est souvent citée, y compris en Allemagne, comme un exemple de politique de mobilité progressiste. La comparaison se fait fréquemment avec Berlin : la politique progressiste de la maire de Paris est opposée à celle, plutôt conservatrice, menée à Berlin.¹ Mais d’où viennent ces différences ? Les habitants de Paris et de Berlin ont-ils des préférences si différentes en matière de politique de mobilité ?

La réponse simple est « oui ». Cela se reflète manifestement aussi dans les résultats électoraux, même si la politique des transports n’est certainement pas toujours déterminante dans le vote. Il vaut néanmoins la peine d’examiner de plus près ce qui explique ces différences dans les préférences des électrices et des électeurs.

C’est précisément ici que je souhaite attirer l’attention sur un point souvent négligé dans les discussions autour de ces comparaisons. Comparer Paris et Berlin semble, à première vue, aller de soi pour beaucoup de personnes. Mais lorsque nous parlons de politiques urbaines comme la mobilité, notamment publique, et les infrastructures de transport, certains éléments doivent retenir notre attention. Les limites administratives des villes jouent peu de rôle dans notre vie quotidienne et, idéalement, ne constituent pas non plus de véritables obstacles à nos déplacements. La mobilité est, à juste titre, pensée au-delà de ces limites. Pourtant, à Paris comme à Berlin, elle reste fortement orientée par la politique de la ville. Et c’est là que se trouve une différence décisive.

Lorsque l’on parle de métropoles comme Paris, Berlin ou Londres, on ne se limite généralement pas aux villes elles-mêmes ; ce sont souvent les régions métropolitaines que l’on observe et compare. La région métropolitaine de Berlin compte environ 5,5 millions d’habitants.² Parmi eux, environ 3,6 millions³ vivent sur le territoire de Berlin, soit à peu près 65 %. L’aire métropolitaine de Paris compte, quant à elle, quelque 12,4 millions d’habitants², dont seulement 2,1 millions³ résident dans Paris même, soit environ 17 %. Ainsi, à Paris, les 17 % d’habitants de l’aire métropolitaine qui vivent le plus près du centre décident de la politique de leur ville, notamment en matière de mobilité. À Berlin, cette proportion représente environ 64 % de la population métropolitaine.

Une brève expérience de pensée permet de comprendre pourquoi cela est décisif et pourrait expliquer la différence entre les politiques de mobilité. Si l’on regarde les résultats électoraux des 17 % de Berlinoises et de Berlinois vivant le plus près du centre, on constate que les Verts y auraient remporté les dernières élections à la Chambre des députés de Berlin, en 2023⁴. Ils auraient vraisemblablement mené une politique de mobilité comparable à celle que l’on observe à Paris.⁵ Le raisonnement inverse semble lui aussi recevable, du moins dans ses grandes lignes, lorsque l’on regarde les partis arrivés en tête dans les communes de la région du Grand Paris.⁶ Cela montre que les habitants de Berlin et de Paris sont finalement plus proches dans leurs intérêts et leurs préférences politiques que ne le laissent penser les politiques mises en œuvre. Les préférences et les intérêts exprimés dans les résultats électoraux peuvent sans doute être interprétés ainsi : des groupes comparables, par exemple les électeurs du centre de l’agglomération, ont des intérêts similaires à Berlin et à Paris. En revanche, comme nous l’avons vu, les limites administratives des villes font que la composition du corps électoral diffère fortement par rapport à celle de l’ensemble de l’agglomération.

Que faut-il donc en retenir ? Cela montre à quel point il faut être prudent lorsque l’on travaille avec des données et combien il est important de bien comprendre le fond des sujets si, comme moi, on aime travailler avec des statistiques et des chiffres. Mais cela peut aussi ouvrir une discussion politique, qui est ce qu’il y a de réellement intéressant et de plus important. Lorsque nous comparons des politiques, nous devons aussi regarder qui elles représentent. Nous pouvons aller encore un peu plus loin et nous demander s’il est pertinent que les décisions démocratiques concernant la mobilité urbaine soient prises par le corps électoral ainsi défini. Car confier le pouvoir de décision à l’échelon municipal est en soi un choix politique, aussi immuable puisse-t-il sembler. Les responsables politiques peuvent également se demander si les intérêts des personnes les plus touchées ne devraient pas peser davantage dans ces décisions politiques.

D’ailleurs, l’herbe est toujours plus verte ailleurs : en France, on regarde avec envie le Deutschlandticket et la ponctualité du métro berlinois.⁸ Nous devrions absolument continuer à regarder au-delà des frontières et à apprendre les uns des autres. Mais lorsque nous nous demandons pourquoi Berlin ne mène pas une politique de mobilité progressiste comme celle de Paris, il est utile d’y regarder de plus près pour comprendre les raisons possibles de ces différences.

Notes et sources

1. Sélection d’articles : https://vision-mobility.de/news/umstrittenes-a100-teilstueck-eroeffnet-berlin-ist-nicht-paris-386386.html?cmpscreencustom=; https://www.mobil.nrw/verbinden/blog/mobilitaet-in-paris-verkehrswende-ohne-kompromisse.html; https://www.eib.org/de/stories/paris-mobility; https://www.entwicklungsstadt.de/verkehrswende-und-15-minuten-stadt-in-paris-ein-modell-fuer-berlin/; https://taz.de/Verkehrswende-in-Paris/!6098945/; https://taz.de/Verkehrswende/!6049673/; https://lagedernation.org/podcast/ldn433-merz-kritisiert-israel-russlands-hybrider-krieg-kretschmer-will-nord-stream-reaktivieren-bundeswehr-setzt-auf-google-cloud-microsoft-sperrt-mail-zugang-von-istgh-chefermittler-verkehrswend/ ↩
2. https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/met_pjangrp3/default/table?lang=en&category=reg_typ.met.met_demo; Chiffres de l’année électorale 2023 ↩
3. https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/demo_r_pjangrp3/default/table?lang=en; Chiffres de l’année électorale 2023 ↩
4. https://wahlen-berlin.de/wahlen/be2023/afspraes/agh/index.html; Exemple : résultats cumulés des arrondissements de Mitte, Friedrichshain-Kreuzberg et Charlottenburg-Wilmersdorf (environ 950 000 habitants)↩
5. https://www.abgeordnetenwatch.de/sites/default/files/election-program-files/bundnis90-diegrunenwahlprogrammagh2023.pdf ↩
6. https://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Carte_Politique_du_Grand_Paris.png↩
7. Gust Justice, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons↩
8. https://www.tf1info.fr/player/3e651245-7a0e-469b-b7a0-1d03c8b92167/ ↩

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